本发明的目的在于提供可以避免带箭头灯的信号机处的驾驶员的混乱的驾驶辅助装置及方法。驾驶辅助装置(1)具有从设置于道路的基础设施装置接收基础设施信息的基础设施信息接收机(2)、取得包含本车辆行驶着的道路信息的各种信息的导航装置(3)、监视本车辆的状态的本车状态监视传感器(4)、和ECU(6)。ECU(6)具有:可否通过信号机判定部(7),判定本车辆可否通过信号机;和信号等待时间通知控制部(8),在由该可否通过信号机判定部(7)判定为本车辆不可通过信号机时,决定本车辆的信号等待时间并在显示部(5)显示。可否通过信号机判定部(7),不只是纯粹的红信号的亮灯时间,还将红信号和箭头灯的亮灯时间及与此接着的黄信号的亮灯时间也判定为不可通过。
1.一种驾驶辅助装置,其特征在于,具备:信号机信息取得单元,取得与交通信号机有关的信号机信息;可否通过判定单元,基于上述信号机信息判定可否通过上述交通信号机;和辅助内容决定单元,基于上述可否通过判定单元的判定结果来决定驾驶辅助内容,上述可否通过判定单元,在基于上述信号机信息判断为上述交通信号机具有箭头灯时,把上述箭头灯的亮灯时间及接着该箭头灯亮灯的黄信号的亮灯时间判定为不可通过。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置,其特征在于,上述辅助内容决定单元,即使在由上述可否通过判定单元判定为不可通过上述交通信号机的情况下,在表示直行方向的箭头灯亮灯时,也不进行驾驶辅助。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置,其特征在于,还具备统计信息取得单元,该统计信息取得单元取得在已设置有上述交通信号机的交叉路口的车辆的行驶方向的统计信息,上述辅助内容决定单元,即使在由上述可否通过判定单元判定为不可通过上述交通信号机的情况下,在基于上述车辆的行驶方向的统计信息判断为向已亮灯的箭头灯表示的方向行驶的概率在规定值以上时,也不进行驾驶辅助。
4.根据权利要求1~3的任意一项所述的驾驶辅助装置,其特征在于,还具备检测本车辆的行驶方向的行驶方向检测单元,上述辅助内容决定单元,即使在由上述可否通过判定单元判定为不可通过上述交通信号机的情况下,在已亮灯的箭头灯表示的方向与由上述行驶方向检测单元检测出的上述本车辆的行驶方向一致时,也不进行驾驶辅助。
5.根据权利要求2~4的任意一项所述的驾驶辅助装置,其特征在于,上述辅助内容决定单元,不进行作为上述驾驶辅助的针对驾驶员的警报。
6.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置,其特征在于,上述可否通过判定单元把从在绿信号亮灯结束后红信号最初亮灯的时间点起到下一绿信号即将亮灯之前的红信号亮灯结束的时间点为止的时间设定为不可通过时间。
7.一种权利要求6所述的驾驶辅助装置,其特征在于,上述辅助内容决定单元,当本车辆在上述不可通过时间的范围内停止时,通知从上述本车辆停止的时间点起到上述不可通过时间结束为止的等待时间,当本车辆在上述不可通过时间的范围外停止时,通知从上述不可通过时间的开始时间点起到上述不可通过时间结束为止的等待时间。
8.一种驾驶辅助方法,其特征在于,包含:信号机信息取得步骤,取得与交通信号机有关的信号机信息;可否通过判定步骤,基于上述信号机信息,判定可否通过上述交通信号机;和辅助内容决定步骤,基于上述可否通过判定单元的判定结果,决定驾驶辅助内容,在上述可否通过判定步骤中,在基于上述信号机信息判断为上述交通信号机具有箭头灯时,把上述箭头灯的亮灯时间及接着该箭头灯亮灯的黄信号的亮灯时间判定为不可通过。技术领域
本发明涉及利用与交通信号机有关的信息来进行驾驶辅助的驾驶辅助装置及方法。
背景技术
作为以往的驾驶辅助装置,例如专利文献1所述那样,已知有如下的装置:在车载用导航装置中,当在预先决定的引导路线中包含的经由地点存在交通信号机的情况下,基于信号机数据,引导交通信号机的属性信息(种类和特征等)的技术。专利文献1:日本特开2007-232573号公报然而,当交通信号机是带箭头灯的信号机的情况下,例如若从基础设施信息中取得箭头灯的亮灯状态信息而实施了驾驶辅助,则驾驶员会焦躁或感到不协调,相反地有可能引起混乱。
发明内容
本发明的目的在于,提供可以避免带箭头灯的信号机处的驾驶员的混乱的驾驶辅助装置及方法。本发明的驾驶辅助装置,其特征在于,具备:信号机信息取得单元,取得与交通信号机有关的信号机信息;可否通过判定单元,基于信号机信息判定可否通过交通信号机;和辅助内容决定单元,基于可否通过判定单元的判定结果来决定驾驶辅助内容;可否通过判定单元,在基于信号机信息判断为交通信号机具有箭头灯时,把箭头灯的亮灯时间及接着该箭头灯亮灯的黄信号的亮灯时间判定为不可通过。作为带箭头灯的信号机的信号循环的一例,有如下的例子:绿信号亮灯→黄信号亮灯→红信号暂时亮灯→红信号及箭头灯亮灯→黄信号亮灯→红信号亮灯→绿信号亮灯。在这种情况下,若当黄信号亮灯时,认为可通过信号机而不进行驾驶辅助,则驾驶辅助的实施及不实施令人眼花地进行切换,所以容易使驾驶员感到混乱。另外,若当箭头灯亮灯时,认为可通过信号机而不进行驾驶辅助,则对于不向亮灯中的箭头灯指示的方向行进的车辆来说与红信号等同,所以容易使该车辆的驾驶员感到混乱。因而,在本发明中,通过把箭头灯的亮灯时间和接着该箭头灯亮灯的黄信号的亮灯时间判定为不可通过,可以防止令人眼花地切换驾驶辅助的实施及不实施的情况,并且可以对不向亮灯中的箭头灯指示的方向行进的车辆实施恰当的驾驶辅助。由此,可减轻驾驶员的焦躁和不协调感,所以可以避免使驾驶员感到混乱的情况。优选,构成为,辅助内容决定单元,即使在由可否通过判定单元判定为不可通过交通信号机的情况下,在表示直行方向的箭头灯亮灯时,也不进行驾驶辅助。如果是设置了带箭头灯的信号机的交叉路口,设为向直行方向行进的车辆较多。从而,通过当表示直行方向的箭头灯亮灯时不进行驾驶辅助,由此,可以充分避免使多数驾驶员感到混乱的情况。另外,优选,还具备统计信息取得单元,该统计信息取得单元取得在已设置有交通信号机的交叉路口的车辆的行驶方向的统计信息,辅助内容决定单元,构成为,即使在由可否通过判定单元判定为不可通过交通信号机的情况下,在基于车辆的行驶方向的统计信息判断为向已亮灯的箭头灯表示的方向行驶的概率在规定值以上时,也不进行驾驶辅助。例如当在设置了带箭头灯的信号机的交叉路口通过的方向上有路面较宽的道路和车道数较多的道路的情况下,纵然不是直行方向,也认为概率上多数的驾驶员向该方向行进。从而,构成为,取得已设置有交通信号机的交叉路口的车辆的行驶方向的统计信息,当基于该统计信息判断为向亮灯的箭头灯指示的方向行驶的概率在规定值以上时,不进行驾驶辅助,由此,可以充分地避免使多数驾驶员感到混乱的情况。此外,优选,还具备检测本车辆的行驶方向的行驶方向检测单元,辅助内容决定单元,即使在由可否通过判定单元判定为不可通过交通信号机的情况下,在已亮灯的箭头灯表示的方向与由行驶方向检测单元检测出的本车辆的行驶方向一致时,也不进行驾驶辅助。例如当带箭头灯的信号机有指示与本车辆导航的路径引导方向一致的方向的箭头灯的情况下,本车辆向该箭头灯指示的方向行驶的可能性较高。因此,构成为,检测出本车辆的行驶方向,并当已亮灯的箭头灯指示的方向与本车辆的行驶方向一致时,不进行驾驶辅助,由此,可以充分地避免使本车辆驾驶员感到混乱的情况。这时,优选,辅助内容决定单元,构成为,不进行作为驾驶辅助的针对驾驶员的警报。在这种情况下,不向要向已亮灯的箭头灯指示的方向行进的车辆的驾驶员进行不必要的警报,所以驾驶员不会感到麻烦。另外,优选,可否通过判定单元把从在绿信号亮灯结束后红信号最初亮灯的时间点起到下一绿信号即将亮灯之前的红信号亮灯结束的时间点为止的时间设定为不可通过时间。在这种情况下,可以对带箭头灯的信号机设定符合实际的驾驶员的驾驶感觉的不可通过时间。这时,优选,辅助内容决定单元,当本车辆在不可通过时间的范围内停止时,通知从本车辆停止的时间点起到不可通过时间结束为止的等待时间,当本车辆在不可通过时间的范围外停止时,通知从不可通过时间的开始时间点起到不可通过时间结束为止的等待时间。在这种情况下,当车辆在设置了带箭头灯的信号机的交叉路口停止时,车辆的驾驶员可以知道准确的信号等待时间。本发明的驾驶辅助方法,其特征在于,包含:信号机信息取得步骤,取得与交通信号机有关的信号机信息;可否通过判定步骤,基于信号机信息,判定可否通过交通信号机;辅助内容决定步骤,基于可否通过判定单元的判定结果,决定驾驶辅助内容,在可否通过判定步骤中,在基于信号机信息判断为交通信号机具有箭头灯时,把箭头灯的亮灯时间及接着该箭头灯亮灯的黄信号的亮灯时间判定为不可通过。在本发明的驾驶辅助方法中,通过把箭头灯的亮灯时间及接着该箭头灯亮灯的黄信号的亮灯时间判定为不可通过,如上述那样减轻了驾驶员的焦躁和不协调感,所以可以避免使驾驶员感到混乱的情况。根据本发明,在设置了带箭头灯的信号机的交叉路口,可以减轻驾驶员的焦躁和不协调感,可以避免使驾驶员感到混乱的情况。
附图说明
图1是表示本发明的驾驶辅助装置的一实施方式的构成的方框图。图2是表示由图1所示的可否通过信号机判定部所执行的信号机可否通过判定处理的步骤的流程图。图3是表示带箭头灯的信号机的一例的正面图。图4是表示带箭头灯的信号机的信号循环的一例的图。图5是表示由图1所示的信号等待时间通知控制部所执行的信号等待时间通知控制处理的步骤的流程图。图6是表示由图1所示的可否通过信号机判定部所取得的不可通过时间和由该信号等待时间通知控制部所取得的信号等待时间之间的关系的图。图7是表示本发明的驾驶辅助装置的另外的实施方式的构成的方框图。图8是表示由图7所示的警报控制部所执行的警报控制处理的步骤的流程图。图9是与带箭头灯的信号机一起表示道路宽度及道路车道数根据方向不同而不同的交叉路口的一例的图。图10是表示在带箭头灯的信号机中具有箭头灯亮灯时成为常态亮灯状态的方向的箭头灯的一例的图。符号的说明:1...驾驶辅助装置、2...基础设施信息接收机(信号机信息取得单元、统计信息取得单元),3...导航装置(辅助内容决定单元、统计信息取得单元、行驶方向检测单元),4...本车状态监视传感器(辅助内容决定单元、行驶方向检测单元),6...ECU、7...可否通过信号机判定部(信号机信息取得单元、可否通过判定单元),8...信号等待时间通知控制部(辅助内容决定单元),11...带箭头灯的信号机(交通信号机),13...箭头灯、20...驾驶辅助装置、22...ECU、23...警报控制部(辅助内容决定单元)。
具体实施方式
以下,对本发明的驾驶辅助装置及方法的最佳的实施方式,参照附图详细地进行说明。图1是表示本发明的驾驶辅助装置的一实施方式的构成的方框图。在该图中,本实施方式的驾驶辅助装置1,应用于利用与交通信号机有关的信号机信息把信号机的等待时间(信号等待时间)向驾驶员通知的系统,并被搭载于车辆。驾驶辅助装置1具备基础设施信息接收机2、导航装置3、本车状态监视传感器4、显示部5和ECU(Electronicxa0Controlxa0Unit电子控制单元)6。基础设施信息接收机2是接收设置于道路上的基础设施装置(例如光信标)所发送的基础设施信息的机器。作为基础设施信息,例如包含交通信号机中的信号机形态和信号循环等信号机信息、道路的车道构成、道路宽度和道路曲率等道路信息。导航装置3是利用GPS(全球定位系统)检测出本车辆的当前位置,或者从内置存储器所存储的道路地图信息中取得包含本车辆正在行驶的道路信息(与上述同样)的各种信息的装置。本车状态监视传感器4是监视本车辆的状态的传感器。具体地说,作为本车状态监视传感器4,有检测本车辆的车速的车速传感器、检测制动器的ON状态的制动器传感器、检测转向指示灯开关的操作状态的转向指示灯传感器、检测方向盘的转向角的转向角传感器等。显示部5显示包含交通信号机处的本车辆的信号等待时间信息的各种信息。显示部5可以是仪表显示屏等,也可以与导航装置3一体化。ECU6由CPU、RQM和RAM等存储器、输入输出回路等构成。ECU6具有可否通过信号机判定部7和信号等待时间通知控制部8。可否通过信号机判定部7判定本车辆可否通过信号机。信号等待时间通知控制部8,在由可否通过信号机判定部7判定为本车辆不可通过信号机时,决定本车辆的信号等待时间并使之在显示部5显示。图2是表示由可否通过信号机判定部7所执行的信号机通过可否判定处理的步骤的流程图。在该图中,首先将变量i初始设定为0,将变量j初始设定为1,将变量k初始设定为1(步骤S51)。接着,取得由基础设施信息接收机2接收的信号机信息(步骤S52)。信号机信息中包含如图3所示那样的交通信号机的形态(箭头灯的有无及数量)和如图4所示那样的信号循环(灯色顺序及显示秒数)等。图3所示的交通信号机11是具有信号机主体(圆灯)12和箭头灯13(这里是2个)的带箭头灯的信号机。图4所示的信号循环,构成为,绿信号亮灯→黄信号亮灯→红信号暂时(短时间)亮灯→红信号及箭头灯亮灯→黄信号亮灯→红信号暂时(短时间)亮灯→红信号及箭头灯亮灯→黄信号亮灯→红信号亮灯→绿信号亮灯...。此外,红信号亮灯是指红信号的亮灯时间在阈值(例如4秒)以上的状态,红信号暂时(短时间)亮灯是指红信号的亮灯时间小于阈值的状态。接着,提取在步骤S52中所取得的信号循环中包含的红信号(不是暂时地亮灯的红信号的通常的红信号:以下,叫做通常红信号)的数量N(步骤S53)。在图4所示的信号循环中,通常红信号的数量N是2个。继而,判断通常红信号是否存在(N>0)(步骤S54),当通常红信号存在时,判断第(N-i)的通常红信号之前第j的信号灯是否是绿信号(步骤S55)。当第(N-i)的通常红信号之前第j的信号灯不是绿信号时,把变量j进行增值,也就是把变量j加1(步骤S56),返回步骤S55。也就是,直到通常红信号之前的信号灯成为绿信号为止,按从后到前的顺序追溯信号循环。在图4所示的信号循环中,第1个通常红信号之前第8信号灯成为绿信号。当在步骤S55中判断为第(N-i)的通常红信号之前第j的信号灯是绿信号时,判断第(N-i)的通常红信号之前第(j-k)的圆灯的灯色是否为红色(步骤S57)。当第(N-i)的通常红信号之前第(j-k)的圆灯的灯色不是红色时,把变量k进行增值(步骤S58),并返回步骤S57。在图4所示的信号循环中,第1个通常红信号之前第6(绿信号的后面第2)的暂时亮灯的红信号成为对象。当在步骤S57中判断为第(N-i)的通常红信号之前第(j-k)的圆灯的灯色为红色时,使用下述式计算出时间R_N-1(步骤S59)。该时间R_N-1是从在绿信号之后最初成为红信号的时间点起到第(N-i)的通常红信号结束为止的时间(图4参照)。[数1] ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="280"/> ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="280"/> ]继而,在把变量i增值(步骤S60)之后,判断变量i是否与通常红信号的数量N相等(步骤S61),当变量i与通常红信号的数量N不相等时,返回步骤S55。当变量i与通常红信号的数量N相等时,把在步骤S59中所计算出的时间R₁~R_N设为不可通过时间(步骤S62)。时间R₁是附属于第1个通常红信号的不可通过时间,时间R₂是附属于第2个通常红信号的不可通过时间。另一方面,当在上述步骤S54中判断为通常红信号不存在时,则判定为可通过(步骤S63)。图5是表示由信号等待时间通知控制部8所执行的信号等待时间通知控制处理的步骤的流程图。在该图中,首先基于本车状态监视传感器4(具体地说,是车速传感器和制动器传感器)的检测值和导航装置3的信息,判断在与先前取得的信号机信息符合的交通信号机处本车辆是否在由可否通过信号机判定部7所设定的不可通过时间内停止了(步骤S71)。当本车辆在不可通过时间内停止了时,如图6中(a)所示那样,使从本车辆停止的时间点起到不可通过时间结束(绿信号亮灯)为止的剩余时间在显示部5依次显示(步骤S72)。由此,可以向本车辆的驾驶员通知本车辆停止后的准确的信号等待时间。另一方面,当本车辆未在不可通过时间内停止时,与上述同样地,判断本车辆是否在由可否通过信号机判定部7所设定的不可通过时间开始之前停止了(步骤S73)。当本车辆在不可通过时间开始之前停止了时,如图6中(b)所示那样,使从成为不可通过时间的时间点起到不可通过时间结束(绿信号亮灯)为止的剩余时间在显示部5依次显示(步骤S74)。由此,例如即使在信号机是绿信号,但因为前面车辆已停止而不能通过信号机那样的情况下,也可以把从信号机成为红信号的时间点起的准确的信号等待时间向本车辆的驾驶员通知。在以上,基础设施信息接收机2和ECU6的可否通过信号机判定部7中的步骤S52,构成取得与交通信号机有关的信号机信息的信号机信息取得单元。可否通过信号机判定部7中的步骤S51、S53~S63,构成基于信号机信息判定可否通过交通信号机的可否通过判定单元。导航装置3及本车状态监视传感器4和ECU6的信号等待时间通知控制部8,构成基于可否通过判定单元的判定结果决定驾驶辅助内容的辅助内容决定单元。然而,在向驾驶员通知这样的信号等待时间的系统中,在只是在红信号已亮灯(也包含红信号和箭头灯亮灯)时通知信号等待时间(红信号的剩余时间)的情况下,在接着红信号和箭头灯的亮灯状态的黄信号亮灯时不通知信号等待时间,所以所通知的时间令人眼花地变化,容易使驾驶员混乱。另外,因为当红信号和箭头灯亮灯时,通知该状态的剩余时间,所以对于要向亮灯中的箭头灯指示的方向行进的驾驶员来说,照原样通知能够通过的时间,有时会引起驾驶员的焦躁等。另外,当在红信号和箭头灯已亮灯时不通知信号等待时间的情况下,对于不向亮灯中的箭头灯指示的方向行进的驾驶者来说,尽管与红信号等同,但也不明白因何不通知信号等待时间,因而该驾驶员容易感到不协调而混乱。与此相对,在本实施方式中,构成为,不只是纯粹的红信号的亮灯时间,还将红信号和箭头灯的亮灯时间及与此接着的黄信号的亮灯时间也判定为不可通过,基于该判定结果,把直到绿信号亮灯为止的剩余时间作为信号等待时间进行通知,所以没有所通知的信号等待时间令人眼花地变化的情况。另外,抑制了要向亮灯中的箭头灯指示的方向行进的驾驶员的焦躁等。此外,对不向亮灯中的箭头灯指示的方向行进的驾驶员来说,因为被通知了信号等待时间而很少感到不协调。由以上所述,可以避免车辆通过带箭头灯的信号机时的驾驶员的混乱。图7是表示本发明的驾驶辅助装置的另外的实施方式的构成的方框图。图中,对于与上述的实施方式相同或等同的要素赋予同样的符号,并省略其说明。在该图中,本实施方式的驾驶辅助装置20,应用于利用与交通信号机有关的信息并以红信号时不进入信号机的方式向驾驶员进行警报的系统,而且被搭载于车辆。驾驶辅助装置20,不用上述的实施方式中的显示部5及ECU6,而是具备报警器21及ECU22。ECU22具有上述的可否通过信号机判定部7和使用该可否通过信号机判定部7的判定结果来控制报警器21的警报控制部23。图8是表示由警报控制部23所执行的警报控制处理的步骤的流程图。在该图中,首先基于由基础设施信息接收机2接收的信号机信息,判断在由可否通过信号机判定部7判定为不可通过的时间内本车辆通过交通信号机的可能性有无(步骤S81)。构成为,当判断为在由可否通过信号机判定部7判定为不可通过的时间内本车辆通过交通信号机的可能性没有时,使报警器21产生报警音(步骤S82)。另一方面,当判断为在由可否通过信号机判定部7判定为不可通过的时间内本车辆通过交通信号机的可能性有时,基于由基础设施信息接收机2接收的信号机信息,判断在带箭头灯的信号机中指示直行方向的箭头灯是否已亮灯(步骤S83)。当判断为指示直行方向的箭头灯已亮灯时,认为指示该直行方向的箭头灯的亮灯时间为可通过,以不使报警音产生的方式控制报警器21(步骤S82)。这时,也可以构成为,只要是带箭头灯的信号机具有多个箭头灯的情况,则当指示直行方向的箭头灯已亮灯时不产生报警音。另外,也可以构成为,考虑到通过信号机后的道路的车道数及道路宽度,只要是在直行方向和其他方向上车道数相同且道路宽度也没有大的差别的情况,则当指示直行方向的箭头灯已亮灯时不产生报警音。认为多数情况下车辆在交叉路口向直行方向行进,但是,当指示直行方向的箭头灯亮灯时,不使报警音产生,由此,不对要向直行方向行进的多数的车辆的驾驶员产生不必要的警报。当在步骤S83中判断为指示直行方向的箭头灯未亮灯时,基于包含由基础设施信息接收机2接收的信号机信息的基础设施信息,统计性地判断指示通过带箭头灯的信号机的概率比预先设定的规定值高的方向的箭头灯是否已亮灯(步骤S84)。作为通过带箭头灯的信号机的概率比规定值高的方向,有在通过信号机后道路宽度最宽的道路的方向和车道数最多的道路的方向。例如,在图9所示的交叉路口,左斜向方向符合于此。另外,作为通过带箭头灯的信号机的概率比规定值高的方向,也有在多个箭头灯中的至少1个亮灯时成为常态亮灯状态的箭头灯指示的方向。例如,在图10所示的带箭头灯的信号机中指示直行方向的箭头灯符合此。此外,作为通过带箭头灯的信号机的概率比规定值高的方向,可列举在没有绿信号的亮灯时间的带箭头灯的信号机中亮灯时间最长的箭头灯指示的方向和优先方向等。此外,道路宽度及车道数等也可以从导航装置3的信息中取得。当判断为指示通过带箭头灯的信号机的概率比规定值高的方向的箭头灯已亮灯时,认为指示该方向的箭头灯的亮灯时间为可通过,以不使报警音产生的方式控制报警器21(步骤S82)。这样,构成为,在指示统计上通过带箭头灯的信号机的概率较高,且存在多数的驾驶员行进的倾向的方向的箭头灯亮灯时,不使报警音产生,由此,不对要向该方向行进的多数的驾驶员产生不必要的警报。在步骤S84中,当判断为指示通过带箭头灯的信号机的概率比规定值高的方向的箭头灯未亮灯时,基于由基础设施信息接收机2接收的信号机信息、导航装置3的信息和本车状态监视传感器4的检测值,判断在带箭头灯的信号机中指示与本车辆的行驶方向一致的方向的箭头灯是否已亮灯(步骤S85)。作为本车辆的行驶方向,例如有导航装置3的路径引导方向、在导航装置3中过去的行驶履历中通过的次数较多的方向和返回自宅的路线方向、在具有专用车道的道路上行驶的情况下的专用车道方向等。另外,当由本车状态监视传感器4(具体地说,转向指示灯传感器和转向角传感器)检测出驾驶员采取向左或右转弯行动时,该方向成为本车辆的行驶方向。这时,也可以在某个距离和时间之前未发现向右或向左转弯行动的情况下,把直行方向作为本车辆的行驶方向。当判断为指示与本车辆的行驶方向一致的方向的箭头灯已亮灯时,认为指示该方向的箭头灯的亮灯时间为可通过,以不使报警音产生的方式控制报警器21(步骤S82)。这样,构成为,当指示与本车辆明显地要行驶的方向一致的方向的箭头灯亮灯时,不使报警音产生,由此,不对要向该方向行进的本车辆的驾驶员产生不必要的警报。当在步骤S85中判断为指示与本车辆的行驶方向一致的方向的箭头灯未亮灯时,以使报警音产生的方式控制报警器21(步骤S86)。也就是,构成为,当在由可否通过信号机判定部7判定为不可通过的时间内本车辆通过交通信号机的可能性有的情况下,在指示直行方向的箭头灯、指示统计上通过带箭头灯的信号机的概率比规定值高的方向的箭头灯、指示与本车辆的行驶方向一致的方向的箭头灯都未亮灯时,使报警音产生。在以上说明中,ECU22的警报控制部23,构成基于可否通过判定单元的判定结果决定驾驶辅助内容的辅助内容决定单元。基础设施信息接收机2及导航装置3构成用于取得设置有交通信号机的交叉路口处的车辆的行驶方向的统计信息的统计信息取得单元。导航装置3及本车状态监视传感器4构成用于检测本车辆的行驶方向的行驶方向检测单元。如以上那样,在本实施方式中,构成为,不只是纯粹的红信号的亮灯时间,还将红信号和箭头灯的亮灯时间及与此接着的黄信号的亮灯时间也判定为不可通过时间,基于该判定结果向有在红信号时进入交叉路口的可能性的车辆的驾驶员进行警报,由此,可以减轻驾驶员感到的不协调感。这时,构成为,即使由可否通过信号机判定部7判定为不可通过,在指示直行方向的箭头灯已亮灯的情况、指示统计上通过信号机的概率比规定值高的方向的箭头灯已亮灯的情况、指示与本车辆的行驶方向一致的方向的箭头灯已亮灯的情况下,也不进行针对驾驶员的警报,由此,可以更减轻驾驶员的不协调感,进行与驾驶员的驾驶感觉相符的驾驶辅助。通过以上说明,可以避免车辆通过带箭头灯的信号机时的驾驶员的混乱。此外,作为针对驾驶员的警报单元,不特别地限于上述的报警音,也可以是警报显示等。以上,对本发明的驾驶辅助装置的最佳的实施方式进行了说明,但本发明不限定于上述实施方式。例如上述实施方式是把驾驶辅助装置搭载于车辆的方式,但驾驶辅助装置也可以设置在例如路侧的基础设施装置中。在这种情况下,构成为,例如使用路车间通信来通知信号等待时间,或进行警报。另外,本发明的驾驶辅助装置及方法,不必说,也能够应用于除了上述的通知信号等待时间的系统和以是红信号不进入信号机的方式进行警报的系统以外的驾驶辅助系统。产业上的利用可能性本发明提供了可以避免带箭头灯的信号机处的驾驶者的混乱的驾驶辅助装置及方法。